那句“不是所有的吉普都叫Jeep”，曾是无数中国消费者的越野启蒙。但就是这个发明了SUV的品牌，却在过去两次黯然退出中国市场，最近的一次是在2022年，广汽菲克全面停产，Jeep彻底告别国产，只能以进口车的身份在边缘徘徊。
就在所有人都以为Jeep将彻底成为中国市场的“过去式”时，一笔超80亿元的重磅投资，让这个百年品牌迎来了第三次入华的机会。5月15日，东风汽车、stellantis集团联合长江产业投资、武汉金融控股等地方国资，共同注资神龙汽车，宣布从2027年起在武汉工厂生产标致和Jeep品牌的全新新能源车型，产品将面向全球市场销售。
只是这一次，它的搭档从广汽变成了东风，生产基地从长沙搬到了武汉，而中国越野市场早已不是当年那个“Jeep说了算”的时代了。
两次离场：Jeep的中国“魔咒”在聊这80亿能不能砸出个未来之前，有必要先回顾一下Jeep在中国的历史。早在1983年，北京吉普汽车有限公司成立，成为中国第一家合资车企，切诺基成为一代人的越野记忆。但由于外方母公司几经易手以及导致产品更新严重滞后，2008年合资到期后，双方并未续约，Jeep第一次退出国产。
2010年，中国SUV市场迎来爆发式增长，Jeep看准时机卷土重来，与广汽集团成立广汽菲克。凭借自由光、指南者、自由侠等车型的国产化，Jeep在2017年迎来了巅峰时刻，年销量突破22万辆。
但好景不长，巅峰之后便是断崖式下跌。随后几年，Jeep销量连年暴跌，2021年全年仅售出约2万辆。2022年1月，Stellantis单方面宣布计划将广汽菲克的持股比例从50%提升至75%，遭到广汽集团公开驳斥，双方矛盾彻底爆发。同年7月，广汽菲克宣布停产，Jeep第二次退出中国市场，留下了一地鸡毛和无数失望的消费者。
为什么是神龙？而这次Jeep回归，没有选择新的合作伙伴，而是借道已经合作了30多年的神龙汽车，为什么呢？首先，东风与Stellantis有着深厚的信任基础。其次，神龙汽车武汉工厂拥有成熟的制造能力和完善的供应链体系。
作为东风集团最重要的生产基地之一，武汉工厂经过多年的发展，已经具备了生产多种车型的能力。此次80亿元投资将主要用于产线改造和技术升级，能够快速满足Jeep新能源车型的生产需求，比新建一个工厂节省至少两年时间。
更重要的是，东风在新能源和越野领域的技术积累，正是Jeep所急需的。根据协议，Jeep的两款新能源越野车型将借助东风岚图和猛士平台开发。东风猛士作为中国硬派越野的代表，在电动化技术方面有着深厚的功底，这将大大缩短Jeep新能源车型的研发周期，降低研发成本。
现在买越野车，Jeep大家还认吗？Jeep回归的最大挑战，莫过于中国越野市场已经彻底变天了。在Jeep缺席国产的这四年里，中国硬派越野市场迎来了爆发式增长，市场规模从2020年的1058亿元飙升至2025年的2235亿元。但蛋糕变大的同时，分蛋糕的人也越来越多，而且几乎都是国产品牌。
2025年，自主品牌在硬派越野市场的占有率已高达68%以上，销量榜单前十中仅剩丰田普拉多一款外资车型。长城坦克品牌全年销量超过23万辆，比亚迪方程豹紧随其后，销量也突破了23万辆，首次超越坦克。此外，奇瑞捷途、北京越野、东风猛士等品牌也纷纷入局，赛道已经拥挤不堪。
国产品牌之所以能够崛起，主要是因为它们抓住了电动化的浪潮，用更低的价格、更高的配置、更好的性能，重新定义了硬派越野。坦克300凭借硬朗的外观和出色的性价比，成为了“国民越野车”；方程豹豹5则凭借DM-o混动系统和云辇技术，在性能和油耗之间找到了完美的平衡。
相比之下，Jeep的电动化转型明显滞后。目前Jeep在中国市场销售的进口车型中，新能源车型寥寥无几。而且，经过两次退出，Jeep的品牌力已经大打折扣。虽然在硬核越野玩家心中，Jeep依然是“越野鼻祖”，但对于大多数普通消费者来说，Jeep已经不再是首选。
总结第三次入华，对于Jeep来说，这是一次难得的重生机会。它需要放下过去的傲慢，真正融入中国市场，利用东风的技术和供应链优势，打造出有竞争力的新能源越野车型。同时，它还需要重新建立消费者的信任，修复受损的品牌形象。当然，挑战依然巨大。Jeep想要在这个市场分一杯羹，不仅需要拿出过硬的产品，还需要制定合理的价格策略。
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